Suomen ja Venäjän kaupan potentiaalista kertoo apulaisprofessori Vladimir Nikolajev

Pietarissa toimivan RANEPA-yliopiston yksikön apulaisprofessori, taloustieteen tohtori Vladimir Nikolajev vastasi Extran kysymyksiin Venäjän ja Suomen välisen kaupankäynnin mahdollisuuksista, ja eräistä muista talousnäkymistä.

Extrauutiset: Millainen voisi olla Suomen ja Venäjän kaupan potentiaali ilman EU-Venäjä-skismaa?

Tal.tri Vladimir Nikolajev:  Suomen talous on perinteisesti voimakkaasti riippuvainen itänaapuristaan, ei pelkästään hyödykkeiden vaihdossa. Mutta nykyisessä tilanteessa joko pakkorajoitukset estävät ystävällisiä kauppasuhteita, tai koronavirusrajoitukset tuhoavat matkailua. On huomattava, että yksi voimakkaimmista iskuista kauppavaihdon vähenemisessä on Venäjän päätös vähentää jalostamattoman puun vientiä, ottaen huomioon myös Euroopan halun siirtyä muovista paperipakkauksiin. Huomattavaa on myös, että Suomessa ei ole käytännössä lainkaan saatavilla venäläisiä kulutustavaroita eikä elintarvikkeita, ei vaatteita, taloustavaroita eikä rakennustarvikkeita. Epäilen, että tämä johtuu paitsi maiden välisen mentaliteetin eroista, myös kohtuullisesta määrästä omien markkinoiden suojelua.

Logistiikan mahdollisuudet

Extra: Transit-liikenne Kauko-Idästä Venäjän kautta Eurooppaan, käyttäen
Suomen rautateitä/satamia: Millaisia mahdollisuuksia?

Vl.Nikolajev: Yksi tärkeimmistä tavarankuljetusmahdollisuuksista Venäjälle sekä Venäjältä on multimodaalikuljetukset Itämeren syvänmerensatamien kautta, mukaan lukien Suomessa sijaitsevat satamat. Myöskin Suomen ja Venäjän rautatieleveykset ovat yhteneväiset, joka mahdollistaa kuljetusten sujuvan järjestämisen. Mutta jos katsomme karttaa, näemme, että Venäjän pääosan erottaa Suomesta Neva– ja Svir-joet. (Svir = Syväri) Niiden ylitse ei ole riittävästi rautatiesiltoja, ja niiden kautta kulkee vuosittain yhä enemmän matkustajaliikennettä. Tämä toimii pullonkaulana rahtiliikenteen kehitykselle ja hankaloittaa erityisesti Suomenlahden pohjoispuolella sijaitsevien venäläissatamien toimintaa.

Myös Pietarin rautatieliikenne on erittäin kiireistä, ja suurin osa rahtiliikenteestä kulkee Nevan poikki. Joen yli on kaksi siltaa, joissa on yhteensä 3 raidetta:

  • Finlyandskyn rautatiesilta;
  • Kuzminskyn rautatiesilta.

On myös otettava huomioon kauko- ja lähijunien matkustajaliikenteen prioriteetti tavaraliikenteen suhteen, mikä aiheuttaa lisävaikeuksia tavaroiden toimituksessa rautateitse. Yksiraiteisen rautatien kapasiteetti on noin 30 miljoonaa tonnia lastia vuodessa, jos keskimääräinen juna on 3000 tonnia (50 vaunua) mikä tarkoittaa noin 27 junaa päivässä.

Suurempi junien määrä vaikuttaisi negatiivisesti maanteitse tapahtuvaan liikenteeseen, koska tasoristeykset ruuhkautuisivat. Tämän johdosta on suunnitteilla uusi Nevan ylittävä silta, joka tulisi Pauluskoin alueelle. Ohjelma kulkee nimellä ”Pietarin ja luoteis-Venäjän rautateiden ylikulkusillan rakentaminen, Pohjoisten satamien tavaraliikenteen helpottamiseksi”. Samanaikaisesti ei pidä unohtaa, että Venäjä yrittää kovasti, joskus jopa kiihkeästi (varsinkin kun on kyse kivihiilestä) käyttää Itämeren syvänmeren satamiaan, mikä myös rasittaa rautatieverkkoa.

Jos kehitämme tavaroiden kuljetusta Suomesta Venäjälle, emme voi unohtaa Venäjän rautateiden tariffeja ja maksuja, jotka johtivat tieliikenteen kehitykseen tässä yhteydessä. Esimerkiksi louhitun kiven kuljettaminen Viipurin alueelta kallistui rautateitse, mikä johti siihen, että kuljetukset siirtyivät pääosin uudelle Skandinavian valtatielle ja nopeutuivat.

Extra: Julkisuudessa jo esitetty uusi tavaraliikenneväylä Intianvaltameri –
Iranin satamat+maayhteys Kaspianmerelle -Venäjän joki-reitit – Suomenlahti:
Kuinka realistinen ajatus ja millä aikataululla?

Vl.Nikolajev: Pohjoisen ja etelän välisen liikennekäytävän kehittämistä koskeviin säännöksiin törmäsin ensimmäistä kertaa todennäköisesti 20 vuotta sitten, ja ne ovat edelleen ajankohtaisia.

Minun mielestäni tämän ITC : n kehittämisongelma on lähes 100-prosenttisesti ylikuormitetun Moskovan rautatieaseman seurausta. Lisäjunien lisääminen voi johtaa sen äärimmäiseen kuormitukseen. Tämä seikka on erittäin tärkeä, sillä Moskovan rahtipaikat toimivat jo nyt äärirajoillaan.
Pohjois-Etelä suunnassa rakennettavan maanteitse kulkevan kauppareitin tulisi vain ohittaa Moskova, mikä omalta osaltaan lisäisi matkojen pituutta, mutta toisaalta lievittäisi Moskovan kuormitusta ja auttaisi muiden hallintoalueiden kehittämistä.

Toinen mahdollisuus on kehittää Pohjois-Etelä suunnassa kulkevia kauppareittejä jokia pitkin. Erityisesti Volga olisi sopiva tähän tarkoitukseen. Yleisesti on tiedossa, että ilman Nizhegorodskayan vesivoimalaitoksen rakentamista , tavaraliikenne Volgalla olisi lähestulkoon olematonta. Tämä asia on nostettu useaan otteeseen esiin. Nizhegorodskayan vesivoimalaitoksen rakentaminen ja Tšeboksaryn tekoaltaan täyttäminen 63 metriin asti (suunnittelun sijaan 68 m) johti Volgan kanavan peruuttamattomaan muutokseen Gorodetsky-vesivoimakompleksin joen virtauksessa, joka vähensi laivaliikenteen käytössä olevaa joenpohjan syvyyttä. Nyt Volgan osuudella Gorodetsky-laivalaitoksista Nižni Novgorodiin taattu syvyys on vain 1,8 m 4 m n sijasta, minkä vuoksi laivat joutuvat seisomaan tyhjäkäynnillä pitkään ja odottamaan kanavien sulkuporttien aukeamista.

Tämän seurauksena tavaraliikenne siirtyi rautateille. Ratkaisu tähän ongelmaan on matalapaineisen vesivoimakompleksin rakentaminen Volgalle tai vaihtoehtona kolmannen sulutuslinjan rakentaminen Gorodetsin alueelle.
Pohjoisen ja etelän välisen ITC:n kehittämisen olisi pitänyt lisätä Iranin kauppaa, mutta Iran ei ole luotettava kauppakumppani. Itse iranilaiset tavarat saattavat kiinnostaa maailmaa, mutta ajoittainen pakotelistalle joutuminen pilaa ajatuksen suurista pääomasijoituksista.

Extra: Onko mahdollista avata vesireitti Suomenlahti – Laatokka – Ääninen – Vienanmeri huviveneille? ”Loop” Skandinavian ympäri, tai esm. briteistä Ruijan kautta Vienanmerelle ja em. reittiä Itämerelle, voisi olla
markkinoitavissa, jos satamissa palvelut. Charter-toiminta Äänisellä
saattaa kannattaa ilmankin

Vl.Nikolajev:  Mielenkiintoinen idea, upea reitti kognitiivisesta näkökulmasta, mutta toimivan liiketoimintamallin rakentaminen sille ei ole helppoa. Ensinnäkin käytössämme ei ole risteilyaluksia, jotka voisivat kulkea sekä merellä, että joella. Jos Suomenlahden alueella, Itämerellä sekä Vienan merellä toimivat keskikokoiset matkustaja-alukset (unohtamatta matkustaja-alus Estonian tragediaa), niin pohjoiselle jäämerelle ja Barentsinmerelle tarvittaisiin muunlaisia aluksia. Yleensä tämän kaltaiset ongelmat voidaan ratkaista yhdistämällä jatkokuljetukset Arkhangelista Pietariin.

Mutta sää, varsinkin jokialueella, voi olla niin arvaamatonta, että vakaan matkustajavirran turvaaminen olisi vaikeaa. Sen lisäksi reitin kestolla on liian paljon merkitystä nykyaikaisen matkustustahdin kannalta. Jokiristeilymatkailun kehitys näyttää paljon lupaavammalta, kun reitti alkaa Itämeren ulkomailla sijaitsevista satamista, esimerkiksi Rostockista tai Kööpenhaminasta, ja paluu suoritetaan lentäen tai junalla esimerkiksi Arkhangelskista tai Moskovasta takaisin Eurooppalaisiin kaupunkeihin.

Kiitämme apulaisprofessori Vladimir Nikolajevia vastauksista. RANEPA-yliopisto on kansainvälisesti noteerattu oppilaitos, joka on erikoistunut humanistisiin ja yhteiskunnallisiin aloihin. Yliopistolla on 54 paikallista kampusta 46:ssa eri kaupungissa Venäjällä, mm. Pietarissa. Yliopisto toimii valtionhallinnon alaisuudessa, ja tarjoaa koulutusta yhteiskuntatieteissä ja julkishallintoa palvelevilla koulutusaloilla: Kansainväliset suhteet, valtiotiede, valtion ja kuntien hallinto, oikeustiede, kauppatieteet, tullihallinto ja turvallisuus. Yliopisto myös konsultoi valtion virastoja ja suurimpia yrityksiä. ”Tällä hetkellä yliopistomme on ainut Venäjällä, joka toimii suoraan Presidentin hallinnon alaisuudessa.”

Yliopistomme on ollut jo vuosia peräkkäin kymmenen parhaan venäläisen yliopiston joukossa Forbes-luokituksen mukaan. RANEPA-kauppakorkeakoulun kaksi eurooppalaista MBA- ja EMBA-ohjelmaa sisältyivät Financial Times -luokituksen 100 parhaan ohjelman joukkoon. Vuonna 2020 RANEPA tuli ensimmäistä kertaa mukaan Times Higher Education ja brittiläisen yrityksen Quacquarelli Symonds luokitukseen.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Scroll to top